line
YD25 posiada dość nieprzeciętną historię produkcji, która sięga od 1998 do 2014 roku i wiąże się z ciągłą ewolucją modelu na bazie pierwowzoru z '98 r. Proces szesnastu lat fabrykacji ukazuje, że cykl zmian tego typu silnika jest koniecznością dyktowaną przez mechanizmy rynku. Wszelkie wprowadzone modyfikacje mają uzasadnione, praktyczne i funkcjonalne zastosowanie. Metody, którymi posługuje się PRSerwis mają na celu efektywne łagodzenie konsekwencji związanych z problematycznością silnika i profilaktyką narzucaną przez producenta, co finalnie skutkuje zmniejszeniem kosztów naprawy i eksploatacji.
YD25 nie uniknął wad materiałowych i konstrukcyjnych, co w konsekwencji wymusiło wywindowanie cen części na rynkach wtórnych i rynku zamienników.
W dalszej części chcemy scharakteryzować po krótce niektóre zagadnienia i zaakcentować przyczyny awaryjności tego konkretnie modelu silnika
Główną przyczyną awarii silnika YD25 jest układ smarowania i dobór materiałów ze sobą     współpracujących.
W modelach produkowanych w latach od 1998 do 2004 i przebiegach aut ponad 100 000 km pojawiają się w obrębie panewek korbowodowych pierwsze symptomy zjawiska kawitacji (zdjęcie nr 1), czyli nagłej zmiany ciśnienia cieczy (oleju) i jej gwałtownej zamiany w gaz. Konsekwencją tego zjawiska jest powolna destrukcja panewek na trzecim i czwartym korbowodzie, skutkiem czego z kolei jest zatarcie całego silnika na panewkach (zdjęcie nr 2) przy jednoczesnym uszkodzeniu pompy oleju.

W pompie oleju obudowa aluminiowa współpracuje z trybem, który pod wpływem obrotów wału generuje ciśnienie oleju. Kawitacja panewek ma tu jeszcze dodatkowy skutek uboczny: w układzie smarowania pojawiają się cząsteczki metalu i uszkadzają aluminiową powierzchnię pompy (fot. 3), co w konsekwencji skutkuje jej stopniowym zacieraniem. Nieprawidłowa wydajność pompy oleju prowadzi do dalszych konsekwencji jako, że układ smarowania ma za zadanie zmniejszenie tarcia międzypowierzchniowego współpracujących ze sobą elementów i chłodzenie niektórych podzespołów.
Wałki rozrządu, które są nieodpowiednio zasilane olejem przez niewydajną pompę oleju oraz kanały dystrybuujące olej, zwiększają siłę tarcia między wałkami a głowicą, co powoduje nadmierne obciążenie ogniw łańcuchów, a to bezpośrednio przekłada się na rozciąganie łańcuchów w całym zespole rozrządu.

Tłok nieodpowiednio schładzany przez układ smarowania puchnie, zwiększa swoje wymiary i stwarza przeciwwagę wałowi korbowemu , skutkiem czego następuje urwanie wału (fot. 4). Najczęściej dzieje się to na czwartym korbowodzie wału, gdzie jest najniższe cisnienie oleju- wręcz niedobór (fot. 5) tj. trzykrotnie niższe niż na pierwszej panewce głównej. Ma tu miejsce zła konstrukcja kanałów dystrybuujących olej w obrębie bloku i wału. Po 2004 roku nastąpiła wymiana przez producenta tłoków i korbowodów na bardziej wytrzymałe na zmianę temperatur.


Z moich doświadczeń wynika, że newralgicznym punktem całego silnika YD25 jest chłodnica oleju (fot. 6) ulokowana pod podstawą filtra oleju. Myślę, że jest ona małoefektywna w porównaniu z innymi markami aut o podobnych parametrach , w których jest ona ulokowana na zewnątrz, a nie na silniku. Również wkład filtra oleju przy zaleceniach producenta co do wymian oleju co 25 000km powinien być wydajniejszy w tym typie silnika. Jednak Nissan wcale nie jest tu wyjątkiem, ponieważ u konkurencji w branży producentów aut o podobnych parametrach można też taką tendencję zaobserwować.

W 2004 roku konstruktorzy wprowadzili wydajniejszą pompę oleju i ta zmiana zapoczątkowała dłuższe przebiegi w autach, a po 2010r. praktycznie bezawaryjny układ smarowania.
Układ rozrządu w następstwie problemowego układu smarowania nie ustrzegł się także awaryjności. Najczęstszą wadą jest tu nadmierne rozciąganie się łańcuchów, jednak następuje to w autach,w których użytkownik wymienia olej co 25tys.kilometrów. Olej po takich przebiegach jest za gęsty by mógł prawidłowo współpracować z napinaczami rozrządu, zaś gęsty olej zwiększa ciśnienie i generuje większy nacisk napinacza na łańcuchy rozrządu. W 2008r. pod napinacz producent zaczął stosować podkładkę dławiącą (fot. 7) dostęp oleju do napinacza, ale awaryjność silnika wcale się nie zmniejszyła. W mojej opinii przyczyną tego jest za długi okres eksploatacji aut bez wymian oleju oraz mało wydajny filtr oleju.

Kolejną z wad silnika YD25 jest głowica cylindra do 2010r. wykonywana ze złych stopów aluminium, gdyż ulega awarii po przebiegach około 300tys.km
Korekta w silniku YD25 nastąpiła dopiero po 2010r.: zostały zmienione kolektory, odchudzone wałki rozrządu oraz dokonano niewielkich zmian w rozrządzie. Czas w tym wypadku oceni czy będzie lepiej. Jak dotychczas klienci nie mają na razie zastrzeżeń.
W silniku YD25 można się dopatrzeć jeszcze innych wad takich, jak: niska żywotność turbosprężarki (ze względu na niewydajny układ smarowania), kłopoty z układem paliwowym czy wysokie ceny części (eksploatacja), ale są to wady, które można spotkać także w innych modelach z tego segmentu rynku aut.
Reasumując: PRSserwis stara się pomóc w łagodzeniu skutków awarii silnika YD25. Należy jednak pamiętać,że od nas samych użytkowników zależy jaką profilaktykę podejmiemy by zapobiec awarii.

CENNIK USŁUG: (ceny netto)
RODZAJ USŁUGI CENA USŁUGI
wymiana rozrządu 1000zł
wymiana głowicy na nową 1250zł
naprawa silnika 2500zł
montaż-demontaż silnika 1000zł

Pliki do pobrania:

Pobierz plik 1 Pobierz plik 2 Pobierz plik 3